Mobilidade seria, segundo as Nações Unidas, um “motor do desenvolvimento humano”. Aqui, ela se estampa em uma publicidade: “Hello Bank! Um banco móvel como você”; ali, se desdobra em lema para a Sociedade Nacional das Estradas de Ferro Francesas (SNCF): “Liberdade, igualdade, mobilidade”. “A mobilidade também será desenvolvida tanto para os alunos, individual e coletivamente, quanto para os professores”, explica por sua vez a Lei de Orientação e Refundação Escolar de 2013.
A mobilidade estrela os discursos.1 Ela se aproxima de fluidez, criatividade, acessibilidade para descrever projetos que tratem de liberdade, autonomia, realização pessoal ou dinamismo. Pesquisadores veem nisso um novo conceito, até mesmo um novo paradigma. Pessoas (estudantes, assalariados, imigrantes), bens (mercadorias transportadas de um lado ao outro do globo), competências (agilidade, abertura de espírito), ideias (políticas, científicas) e informações (mídias, ter um smartphone, rede): nada lhe escapa.
De onde vem essa evidência? Quase inaudível nos anos 1970, cada vez mais apreciada nos anos 1980 e 1990, louvada nos anos 2000, ela se tornou um referencial da ideologia dominante. Analisá-la é o mesmo que desmontar um mil-folhas em que diversos estratos teriam sido sedimentados. Para pensar em termos de mobilidade, foi preciso inicialmente conceber o indivíduo em um espaço e formular que sua localização era fonte de problemas ou dificuldades; depois acrescentar a essa ideia um aumento de sentido e afetos comuns: de uma necessidade biofísica, a mobilidade passou a ser uma característica pessoal nova definida por escolhas racionais relacionadas à realização de “si”.
Como se organizaram essas infiltrações em áreas tão variadas quanto a ciência, a arte, a política e a administração? Pitirim Sorokin inaugurou esse movimento nos anos 1920, com a “mobilidade social”. Esse sociólogo se interessava pela fluidez da sociedade norte-americana para compreender a extensão da classe média. Disso ele tirou uma visão na qualo individualismo voluntarista é acompanhado de certa ideia de mérito e realização pessoal. Paralelamente se desenvolvia uma perspectiva espacial de deslocamentos (ainda não chamados “mobilidade”!) nas ciências técnicas de gestão urbana. A aparição, nos anos 1930, dos engenheiros de tráfego favoreceu o surgimento das estatísticas dos fluxos urbanos. Tratava-se então de deduzir as necessidades de deslocamentos em uma escala geográfica predefinida, medindo seu número, seus horários etc.
No meio dos anos 1970, foi o comportamento individual percebido por meio do motivo do deslocamento que passou a preocupar os engenheiros. Estes últimos foram progressivamente auxiliados por geógrafos, economistas e psicólogos que se debruçaram sobre as dimensões subjetivas: como os indivíduos percebem o tempo, o espaço e os custos dos deslocamentos, e como eles tomam suas decisões? Nos anos 1980-1990, o fluxo se tornou uma coleção de comportamentos cuja análise recebeu contribuições progressivas das capacidades de cálculo.
Em seguida, ocorreu outra mudança: se nos anos 1970 a mobilidade se definia como a “mais ou menos forte tendência ao deslocamento”, nos anos 2000 ela apresentou uma facilidade para se transformar, incluindo pessoas e sociedades – um “conjunto de manifestações ligadas ao movimento das realidades sociais no espaço”.2 A sociologia a consagrou como um fato novo e teorizou o “capital de mobilidade”, centrado em torno de “competências” que deveriam apenas ser adquiridas para facilitar os “potenciais” de deslocamento. Deslocamento geográfico e evolução profissional (mobilidade social) se fundiram “na” mobilidade.
Essa noção não pode se impor apenas a partir das ciências. Se ela projeta tantas imagens e representações positivas, é também porque as figuras do movimento (deslocamento, viagem, experiência, progresso etc.) que a fundem foram amplamente enaltecidas no universo artístico. Por meio das descrições, evocações, perambulações e peregrinações nas cidades que se modernizam, a pintura, a literatura e a poesia convocaram figuras que glorificam a instabilidade, a mudança, a variação. Desde a figura do caminhante exaltada por Charles Baudelaire e a do insubmersível Nautilus “mobilis in mobile”, de Júlio Verne, até Marcel Duchamp e seu Nu descendant un escalier [Nu descendo uma escada], passando pelas perambulações parisienses dos dadaístas, o deslocamento libertador, criador e mesmo contestador se impõe como um elemento central de uma sociedade em progresso.
Na proximidade da Primeira Guerra Mundial, essa visão de mundo recebeu o apoio do entusiasmo pelo progresso técnico. A urbanização alimentava a esperança de sucesso que existia nos fenômenos de êxodo. Em um imaginário alimentado pelo automóvel, o desenvolvimento do trem e da aeronáutica, o elogio do movimento se tornou um traço comum em que o deslocamento e o progresso se fundiram. “Pinto os bondes e os trens da minha juventude”, explicou Paul Delvaux, “e acredito que desse modo pude fixar o frescor dessa época”. O futurismo se mostrava fascinado pela “cidade que se assemelha a um imenso canteiro tumultuado, ágil, móvel, dinâmico”. Para o suprematismo, “a alma foi acordada” pela “nova vida metálica, mecânica, pelo barulho dos automóveis, pelo brilho das lâmpadas elétricas, pelos roncos das hélices”.3
Depois da Segunda Guerra Mundial, contra a oposição tradicional “da fuga e da luta, a assimilação da primeira a uma traição condenada tanto pelos exércitos como pelas nações”,4 o deslocamento passou a ter traços filosófico-humanistas. Isso foi formalizado claramente no elogio do movimento individual como crítica de um corpo prisioneiro de um capitalismo alienante: Henri Laborit escreveu um Elogio da fuga; Guy Debord e os situacionistas exploraram a “deriva” urbana; Gilles Deleuze e Felix Guattari fixaram a “desterritorialização”.
O imaginário atual da mobilidade destila uma soma de representações constantemente reatualizadas e se legitima ao reinscrever todos os deslocamentos à sua medida. Apoiando-se no princípio segundo o qual as populações sempre estiveram em movimento, a noção abarca em um mesmo ponto de vista a extensão geográfica na aurora da humanidade, as invasões, as migrações de povoamento, os retornos à terra e os deslocamentos de trabalho para chegar a um “resultado total de mobilidade”. Este daria sentido a um questionamento da sociedade.5 O argumento é ainda mais potente porque coordena em uma palavra progresso, modernidade, economia de mercado, globalização, multiplicação de trajetos, quilômetros percorridos...
Com essas abordagens da mobilidade se encerra uma ideia da política de transportes. Nós já estaríamos “para além disso”, afirmam seus bajuladores; “partilhamos mais do que o transporte”, estampa a SNCF. A economia dos deslocamentos se redescobre sob o signo da mobilidade: “Todo mundo (é) móvel”! Assim o passado se encontra relegado a uma forma de imobilismo, subentendendo-se que outrora, antes da industrialização, as pessoas se deslocavam menos. É um raciocínio paradoxal, já que o capitalismo justamente engendrou a urbanização e a concentração de mão de obra – grandes incitações ao sedentarismo!
A mobilidade também aumentou sua influência porque o mundo político se utiliza dela para produzir um som novo desde os anos 1980. Em 9 de setembro de 1965, em uma das primeiras declarações associando mobilidade e trabalhadores, Charles de Gaulle explicou que ser móvel era “aprender uma profissão”. Quarenta anos depois, a mesma ideia se aplica aos assalariados que “podem a qualquer momento ser tocados pela mobilidade”.6 A mobilidade se tornou uma característica do emprego. Prova do sucesso, ela não é privilégio nem dos partidos nem apenas dos dirigentes de direita. O patronato prega “uma França que ganha em um mundo que se move”. Segundo a Comissão Europeia, a mobilidade é uma tanto “oportunidade” quanto uma “boa prática”. Ao estampar “2006, Ano Europeu da Mobilidade dos Trabalhadores”, ela fixava os pilares de sua “adaptabilidade [...] às mutações estruturais e econômicas”. Entre se submeter e se demitir, a necessidade de flexi... mobilidade constitui um elemento suplementar na dominação do trabalhador. “Flexibilidade: eu não gosto muito dessa palavra. Por outro lado, a mobilidade é absolutamente evidente”, precisava o presidente Jacques Chirac na televisão (10 mar. 1997).
Por trás da ordem, o termo designa uma maneira de pensar o Estado. Os funcionários são tocados segundo modalidades particulares. Em setembro de 1969, Jacques Chaban-Delmas explicou que sua “nova sociedade” se dedicaria principalmente a “favorecer a mobilidade dos pesquisadores”. “Mobilidade dos homens” em alguns discursos de primeiros-ministros do pós-1981, a noção engloba em seguida as mulheres. Em abril de 1994, François Mitterrand lhes outorgou “uma forma de liberação [...] na mobilidade do trabalho e na mobilidade dos horários”. Oferecer a mobilidade à população é tentar convencer que vamos acabar com as desigualdades e com a dependência econômica. Ainda falta introduzir o estrangeiro nessa história. Nicolas Sarkozy se aplicou nisso em 2006, com a imigração escolhida, “uma grande política de codesenvolvimento que vai facilitar a mobilidade das pessoas e a reinstalação voluntária dos migrantes na África”.
Como na célebre máxima de Karl Marx – “os ideólogos colocam qualquer sentido para cima ou para baixo” –, a ideologia mobilitária valoriza, acima de tudo, suas virtudes. A mobilidade deve então ser entendida como aquilo que ela se proíbe de ser: uma categoria que finge. Ela projeta uma representação do mundo concebida pelas elites. Assim, com base em fatos frequentemente minoritários, ela privilegia o mundo tal como ele deverá (deveria) ser nas relações socioespaciais como elas são, isso declinando os números que dão a impressão de um fenômeno total. No entanto, a maioria da população vive sem essa representação ou fora dela.7 Um por cento dos estudantes europeus se beneficiam do Erasmus (agora Mundus – programa de intercâmbio entre universidades europeias [N.T.]) no primeiro ciclo, mas um relatório parlamentar francês de março de 2014 louva esse programa como sendo uma “iniciativa bem-sucedida a serviço de um público amplo”. Uma discordância análoga entre o discurso e a realidade se observa a respeito da categoria dita “dos grandes móveis”: “Mais de 70 mil ativos percorrem mais de 80 quilômetros para chegar a seu local de trabalho na região de Île-de-France”, explica o Instituto de Planejamento e Urbanismo da Região Parisiense, que estima em “4,9 milhões o número de deslocamentos anuais provocados por esses ativos”.8 No entanto, apenas 4% dos ativos são “grandes usuários”.
Por trás dessa chuva de performances cifradas, os objetivos mobilitários ainda são desconhecidos: são em parte ligados ao poder sobre o corpo, forma de dominação em que o indivíduo, agente de sua mobilidade (já que se trata de sua felicidade!), seria “responsável” por seu futuro e ao mesmo tempo fiador do futuro da sociedade. Essa última mutação instaura uma ordem mobilitária na qual o capitalismo desenvolve “a exploração dos imóveis pelos móveis”9 ao alimentar sua capacidade de responder a suas próprias contradições. Pois, a partir de agora, essa categoria ganhou a disputa para inscrever o indivíduo em uma reespacialização das relações sociais, na qual é ordenado que se fique no lugar que lhe é designado como se fosse um benefício. Você ainda não preencheu a papelada da mobilidade? A “Semana da Mobilidade” vai ajudá-lo a realizar o “projeto global de mobilidade”, pois quem pode recusar a “ecomobilidade”? Você é livre: “Mexa-se para se libertar!”.
Notas:
1 Este artigo sintetiza os trabalhos dos autores nas seguintes publicações: “Trois mobilités en une seule? Essais d’analyse d’une formule de l’ordre social” [Três mobilidades em uma? Ensaios de análise de uma fórmula da ordem social], out. 2014. Disponível em: www.espacestemps.net>; “La mobilité serait un capital: doutes et interrogations” [A mobilidade seria um capital: dúvidas e interrogações], dez. 2012. Disponível em: ; assim como a coordenação de Regards Sociologiques,n.45-46, “Approches critiques de la mobilité” [Abordagens críticas da mobilidade], Paris, 2013.
2 Pierre George, Dictionnaire de la géographie [Dicionário da geografia], Presses Universitaires de France, Paris, 1970; Jacques Lévy e Michel Lussault, Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés [Dicionário da geografia e do espaço das sociedades], Belin, Paris, 2003.
3 Cf. Antonio Sant’Elia, “Manifeste de l’architecture futuriste” [Manifesto da arquitetura futurista], Lacerba, Florença, 1914, e Kasimir Malevitch, Écrits [Escritos], Gérard Lebovici, Paris, 1986.
4 Cf. Laurent Jeanpierre, “La place de l’exterritorialité” [O lugar da exterritorialidade]. In: Mark Alizart e Christophe Kihm (orgs.), Fresh theory I, Léo Scheer, Paris, 2005.
5 Cf. John Urry, Sociologie des mobilités. Une nouvelle frontière pour la sociologie?[Sociologia das mobilidades. Uma nova fronteira para a sociologia?], Armand Colin, Paris, 2005.
6 François Hollande, discurso de encerramento no Congresso de Dijon, 18 maio 2003.
7 Ler Olivier Bailly, Madeleine Guyot, Almos Mihaly e Ahmed Ouamara, “Avec les jeunes de Bruxelles enfermés dans leurs quartiers” [Com os jovens de Bruxelas fechados em seus bairros], Le Monde Diplomatique, ago. 2008.
8 Relatório “Voyages franciliens” [Viagens da Île-de-France], Instituto de Planejamento e de Urbanismo da Île-de-France, fev. 2014.
9 Luc Boltanski e Eve Chiapello, “Inégaux face à la mobilité” [Desiguais diante da mobilidade], Projeto, n.271, La Plaine Saint-Denis, 2002.
Simon Borja, Guillaume Courty e Thierry Ramadier são, respectivamente, doutorando em Ciência Política no Centro de Estudos e Pesquisas Administrativas, Políticas e Sociais (Ceraps); professor de Ciência Política no Ceraps; e orientador no Centro Nacional de Pesquisa Científica (CNRS) em Psicologia no laboratório Sociedades, Agentes, Governo na Europa (Sage), Universidade de Estrasburgo.
Ilustração: Daniel Kondo.