Ilustração: Alves.
Nos palcos da televisão, nas tribunas que a imprensa lhes oferece, os porta-vozes da classe dominante repetem que o Estado estaria freando o espírito empreendedor, único vetor de crescimento, inovação e progresso em sua opinião. A elite, no entanto, depende muito da generosidade do Estado.
Isso começa pela garantia da propriedade privada, que repousa num oneroso sistema judiciário e policial. O Estado não se contenta em proteger as empresas contra os ataques a seus bens ou o roubo de seus produtos. A lei britânica relativa às patentes, que proíbe a exploração de uma invenção ou de um procedimento por concorrentes, foi alterada em 2013, reduzindo o custo de patentear uma inovação em toda a União Europeia para apenas 600 libras.1
Inclusive, o setor privado solicita regularmente ao Estado que financie a pesquisa e o desenvolvimento dos quais depende sua atividade. No Reino Unido, a fatura dessa forma de assistência raramente denunciada na imprensa se eleva a 10 bilhões de libras por ano, um número que cresce regularmente. Em 2012, a principal organização patronal do país, a Confederação da Indústria Britânica (Confederation of British Industry, CBI), felicitava-se por ter obtido o aumento do investimento nas “infraestruturas científicas [...] e relativas à pesquisa”, argumentando que isso permitiria ao Reino Unido “continuar atraindo empresas que investem na pesquisa, no desenvolvimento e na inovação”.2 Resumindo, graças à inovação subvencionada pelo Estado, a maré de abundância ergueria ao mesmo tempo o barquinho do trabalhador e o iate do patrão...
A economista Mariana Mazzucato estabeleceu alguns mecanismos que permitem ao setor privado se beneficiar diretamente da generosidade pública. Desde os anos 1970, por exemplo, o Conselho da Pesquisa Médica (Medical Research Council, MRC) investiga anticorpos monoclonais, utilizados no tratamento das doenças autoimunes e de alguns tipos de câncer. Ingênuo, o órgão público se felicita de ter “revolucionado a pesquisa biomédica e favorecido o surgimento de uma indústria da biotecnologia internacional liberando bilhões”.3 Ainda que tenha engendrado imensas fortunas privadas – a dos dirigentes do Facebook, por exemplo –, a internet nasceu de pesquisas financiadas pelo governo norte-americano, enquanto o World Wide Web foi criado pelo engenheiro britânico Tim Berners-Lee quando ele trabalhava no seio de uma instituição pública, a Organização Europeia para a Pesquisa Nuclear (Cern). O motor de busca do Google (segunda mais importante empresa do mundo em termos de valorização na Bolsa) não existiria sem um algoritmo que foi generosamente oferecido pela Fundação Americana para a Ciência (National Science Foundation). O iPhone, da Apple, sem dúvida maravilharia menos se não concentrasse uma ampla gama de inovações financiadas pelo Estado, como as telas táteis com sistema de GPS (Global Positioning System).
Mil e um mimos
Será que os “criadores de riqueza”, que as mídias celebram como heróis modernos, poderiam viver sem as infraestruturas públicas que o Estado coloca à sua disposição, como estradas, aeroportos e ferrovias? Mesmo exigindo cada vez mais cortes nos orçamentos sociais do país, a CBI não tolera nenhuma avareza nos setores que lhe dizem respeito. Por um lado, a organização se declara “completamente favorável ao programa [do governo] de redução do déficit público” a fim de “manter a confiança dos mercados estrangeiros”: depois do exame do orçamento em 2012, a CBI celebrou a diminuição (em termos reais) dos benefícios acordados aos trabalhadores e aos desempregados. Simultaneamente, ela militou por outra amputação, a dos impostos sobre as empresas. E por que não matar dois coelhos com uma cajadada só? Assim, em 2012, logo depois do tradicional discurso de outono do ministro da Economia, George Osborne, a CBI sugeriu que as economias realizadas graças à redução dos benefícios destinados aos trabalhadores servissem para financiar “a melhoria da rede de estradas estratégicas e a redução do engarrafamento nas pequenas estradas”.
“As infraestruturas são importantes para as empresas”, declarou John Cridland, atual diretor-geral da CBI. “E a evolução de nossa rede rodoviária conta entre nossas maiores prioridades, na ótica de uma retomada da economia.”4 Mensagem recebida: em junho de 2013, o governo britânico prometia aquilo que o jornal The Guardian qualificou como “a mais importante despesa consagrada às estradas desde os anos 1970”, um valor de 28 bilhões de libras. Boa parte dos investimentos em estradas e a quase totalidade dos gastos de manutenção da rede devem-se à circulação dos caminhões pesados. O peso por eixo necessário ao transporte de mercadorias justifica o dimensionamento das obras e provoca um desgaste sem comparação com o dos carros (segundo diversos estudos, um único caminhão de 40 toneladas degrada tanto uma estrada quanto no mínimo 100 mil carros).
A rede ferroviária – cuja construção foi financiada pelo contribuinte antes de sua privatização – representa um caso exemplar. Segundo um relatório feito em 2013 pelo Centro de Pesquisas sobre a Mudança Sociocultural (Centre for Research on Socio-Cultural Change) por solicitação do Congresso dos Sindicatos Britânicos (Trades Union Congress, TUC), as despesas públicas nas redes ferroviárias foram multiplicadas por seis... desde a privatização de 1993. Segundo o documento, as empresas de exploração ferroviária se beneficiaram “de um aumento das despesas públicas a partir de 2001, quando o Estado se viu obrigado a intervir para compensar a fraqueza de seus investimentos”.5 A privatização nunca levou à melhoria prometida dos trens e das vias de ferro; a substituição do material de uso cotidiano foi acontecendo em intervalos cada vez mais longos, enquanto os trens, pouco numerosos, não respondiam mais de maneira satisfatória a uma demanda crescente. “Para empresas privadas que têm dificuldades com investimentos e tomadas de risco”, a privatização teve como principal efeito permitir “a retirada de dinheiro dos antigos ativos públicos, e isso graças às subvenções maciças do Estado.” Ainda nesse caso, o contribuinte ficou com a responsabilidade de arcar com os custos, enquanto as empresas embolsaram os lucros. Ou, retomando a expressão do relatório: “Cara, as empresas ganham; coroa, nós perdemos”. Entre 2007 e 2011, as cinco principais empresas ferroviárias britânicas receberam 3 bilhões de libras na forma de incentivos públicos. Ao longo desses quatro anos, elas lucraram mais de 500 bilhões de libras, sendo a maior parte redistribuída aos acionistas na forma de dividendos.
O Estado, porém, mima a elite de mil e uma formas diferentes. Em geral, os britânicos mais ricos desdenham o ensino público. Enviando seus filhos para estabelecimentos privados, eles se beneficiam de uma redução de impostos anual de 88 milhões de libras, porque essas escolas gozam do estatuto de órgão filantrópico. Quando levamos em conta a origem social dos alunos das escolas privadas, os resultados que elas obtêm não se revelam melhores do que os de suas homólogas públicas. Por outro lado, como observa o historiador David Kynaston, esses estabelecimentos oferecem “formidáveis redes sociais que impedem que os filhos de boa família pouco brilhantes, ou totalmente preguiçosos, fracassem”.6 Em outras palavras, os contribuintes subvencionam diretamente os privilégios de classe e a segregação social.
Ainda que as empresas dependam do trabalho qualificado de seus funcionários, elas lhes pagam cada vez menos. As remunerações médias nunca baixaram tanto desde a era vitoriana. Segundo a Resolution Foundation (um think tankde centro-esquerda), em 2009 cerca de 3,4 milhões de trabalhadores britânicos ganharam menos que o salário mínimo, ou seja, 7,20 libras por hora fora de Londres. Em 2012, esse número atingiu 4,8 milhões, dos quais um quarto das mulheres ativas (contra 18% da população feminina total três anos antes). Para sobreviver, esses trabalhadores sub-remunerados contam com um auxílio do Estado que completa seu salário líquido. O custo dessa subvenção aos salários baixos? Entre 2003 e 2011, 176,64 bilhões de libras...
Mesma lógica na área dos auxílios-moradia, que atingem 24 bilhões de libras por ano. Em 2002, 100 mil locatários londrinos recorreram a esse benefício. Ao final da era New Labour (1997-2010), quando os aluguéis estavam nas alturas, eles eram 250 mil. O número ilustra o fracasso dos governos em oferecer habitações sociais acessíveis. Já que todas as demandas não podiam ser atendidas, algumas pessoas tiveram de se dirigir para o setor mais custoso, da locação privada, e os auxílios-moradia funcionam então como uma forma de subvenção aos aluguéis elevados que exigiam os proprietários. Em outras palavras, os auxílios-moradia permitem que os baixos salários existam. Segundo um estudo realizado em 2012 pela Fundação para a Construção e as Habitações Sociais (Building and Social Housing Foundation), mais de 90% dos lares que se tornaram beneficiários durante os dois primeiros anos do governo da atual coalizão (entre conservadores e liberais democratas, eleitos em 2010) eram ativos, não desempregados.
Para concluir, a mãe de todas as subvenções: o salvamento dos bancos pelo governo britânico em 2008. Empresas privadas naufragaram por sua própria culpa, levando consigo uma parte da economia mundial. Resultado? Elas exigem que os contribuintes paguem a conta. O governo de David Cameron gastou então mais de 1 trilhão de libras para socorrer os bancos britânicos. O sistema financeiro do país se encontrou sob a perfusão de um Estado que, no entanto, ele considera “obeso” quando vem auxiliar os mais desfavorecidos.
“Socialismo para os ricos, capitalismo para os outros.” Seria realmente injusto resumir assim a ideologia da classe dominante?
Notas:
1 R$ 2.567 (1 libra = R$ 4,28).
2 “CBI analysis of the autumn statement 2012” [Análise CBI do pronunciamento do outono de 2012], comunicado de novembro de 2012.
3 Citado por Mariana Mazzucato em The entrepreneurial State: debunking public vs. private sector myths [O Estado empreendedor. Desmascaramento público vs. mitos do setor privado], Anthem Press, Londres, 2013.
4 “Gear change can accelerate the UK towards a 21st century road network” [Mudança de marcha pode acelerar Reino Unido em direção à rede de estradas do século XXI], comunicado da CBI de 8 de outubro de 2012.
5 “The great train robbery: rail privatisation and after” [O grande assalto a trem: privatização dos trilhos e depois], relatório do Cresc, Manchester, jun. 2013.
6 David Kynaston, “Private schools are blocking social mobility” [Escolas particulares estão bloqueando a mobilidade social], Daily Telegraph, Londres, 29 out. 2013.
Owen Jones é autor de Chavs: The Demonization of the Working Class [Chavs: a demonização da classe trabalhadora]. Londres: Verso, 2011.